De Europese Commissie daagt Nederland voor het Europees Hof van Justitie vanwege het contract dat de staat aan NS heeft gegeven om per 2025 exclusief en jarenlang de belangrijkste intercity’s en stoptreinen te laten rijden.
De Commissie vindt dat Nederland het contract voor het hoofdrailnet niet onderhands en onvoorwaardelijk had mogen gunnen aan NS. Volgens de Commissie gaat het om een overeenkomst van miljarden euro’s. Het kabinet had een openbare aanbesteding moeten uitschrijven, vindt ze. Bovendien zou NS onterecht subsidie krijgen van 13 miljoen euro per jaar voor het hoofdrailnet.
De gang naar het EU-Hof is de volgende stap in een ontsporend conflict tussen Brussel en Den Haag. Al sinds 2020 stelt de Commissie dat Nederland de EU-afspraken voor meer concurrentie op het spoor schendt. In 2023 begon ze een inbreukprocedure tegen Nederland. Als het Hof de kritiek van de Commissie volgt riskeert Nederland een boete. Ook kan het NS-contract ongeldig worden verklaard, maar het is niet waarschijnlijk dat dan geen treinen zullen rijden. Het kan nog jaren duren voordat het Hof uitspraak doet.
Lees ook
Lees ook: Nederland botst hard met Europese Commissie over toekomst intercitynet
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data91520894-c5aabb.jpg)
Prijs, kwaliteit
Meer marktwerking op het spoor komt volgens de Commissie prijs, kwaliteit en innovatie van het ov ten goede. De aankondiging komt een dag nadat bekend werd dat NS volgend jaar de tarieven met 6 tot 9 procent verhoogt.
Sinds de jaren negentig probeert de EU de ov-markt te liberaliseren. Dat gaat met wisselend succes. In de meeste landen is nog steeds één dominante vervoerder actief, het (voormalige) staatsspoorbedrijf, zoals NMBS in België, SNCF in Frankrijk en DB in Duitsland. Concurrentie is er wel volop op de hogesnelheidslijnen in Spanje en Italië. In Zweden is het spoor verregaand geliberaliseerd. En in Duitsland rijden in regio’s meerdere vervoerders op dezelfde lijnen. Marktwerking beperkt zich in Nederland tot de regio: één keer in de vijf tot tien jaar kunnen vervoerders inschrijven op spoortrajecten (vooral buiten de Randstad).
In 2016 kwamen de EU-lidstaten het Vierde Spoorwegpakket overeen. Dat bepaalt onder meer dat lidstaten die zo’n omvangrijk ov-contract als in Nederland aanbieden, eerst een marktanalyse doen. Als een vervoerder lijnen wil exploiteren voor eigen risico, moet die de kans krijgen.
Net voor de deadline
NS en kabinet sloten eind 2023 het contract voor de periode 2025-2033. Ze tekenden vlak voordat nieuwe EU-regels van kracht zouden worden die nog meer concurrentie moeten bewerkstelligen. Volgens Nederland mocht het kabinet NS (nog net) het hoofdrailnet gunnen. Brussel meent dat wel degelijk de nieuwe, strengere regels gelden; de concessie begon immers pas per 2025.
In Nederland loopt ook nog een juridische procedure bij het College van Beroep (CBb) voor het bedrijfsleven over de onderhandse gunning. Die is aangespannen door enkele concurrenten van NS.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vindt het „jammer” dat de Commissie deze stap heeft gezet. Volgens demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen (Infrastructuur, VVD) was het onderhands gunnen aan de NS „in het belang van de reiziger”.
NS noemt de stap van de Commissie „niet verrassend”. Een woordvoerder zegt dat NS net als het ministerie van mening is dat alle regels op juiste wijze zijn gevolgd. De regionale vervoerders – Arriva, Keolis en Qbuzz – noemen de stap logisch en in het geheel niet onverwacht.
